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丰田又来给行业泼冷水了。

“我不喜欢。”

丰田汽车首席科学家、丰田研究所（Toyota Research Institute）首席执行官吉尔·普拉特（ Gill A. Pratt ）在今年于日本南部城市广岛举行的七国集团领导人峰会前一天，对正在席卷全球的电动汽车，表达的明确厌恶，并呼吁不要过早放弃燃油车，多给混动一点时间。

普拉特认为，电池材料和可再生充电基础设施最终将充足，但电池材料、矿山、可再生能源发电设施、输电线路和季节性储能设施则需要几十年的时间才能扩大规模。

这不是普拉特第一次对电动汽车开炮。

在 2022 年的一场汽车行业峰会上，他曾下过一个大胆的判断：汽车工业的未来发展方向不是电动汽车，世界也没有准备好迎接电动汽车的到来。

吉尔•普拉特这样说并不意外，将丰田汽车带向神坛的丰田章男就曾屡次三番向电动车开炮。

2020年丰田章男曾公开抨击纯电车被过度炒作，特斯拉股价被严重高估，同时批评纯电车一点也不环保，排放的二氧化碳不比混动车少。他还预警，如果过早终结燃油车，日本汽车的商业模式将崩塌。

消息传到中国，小鹏汽车CEO何小鹏在微博转发了这则报道，并附上了一段诺基亚手机黯然退场的故事，暗讽丰田正在错失时机。

结果不到一年，丰田章男做了一项轰动整个汽车圈的决定计划投资 350 亿美元用于电动车开发，到 2030 年每年销售 350 万辆电动汽车。一口气发布 15 款全新纯电车型。这个决定让人们认为丰田已经“改邪归正”，转向支持纯电动车。

然而一年后，丰田章男再次公开“炮轰”电动车：“涉足汽车行业的人基本上是沉默的大多数，这些沉默的大多数在想，孤注一掷地追求电动汽车真的可以吗？但他们又觉得这是大势所趋，所以不能大声说出来。”

今年丰田章男从一把手位置上退下来，在大家都以为他终于服软，下决心搞纯电了，结果在这次七国集团领导人峰会期间，丰田章男又牵头组成“反电者联盟”，全面抵制纯电车。面对丰田摇摆不定的态度，让人不禁思考以下三个问题：

1、汽车发展的新时代下，丰田为何还在抵触全面电动化？

2、为什么传统巨头明明看到了潮水的方向，却未能跟上电动化的步伐？

3、对丰田这样的传统车企来说，下半场如何翻盘以适应电动化趋势？

反“纯”不反“电”

事实上，吉尔·普拉特对于燃油车和混动汽车的现状认识并不完全错误。尽管电动车市场份额近年来大幅增长，但燃油车市场份额已经牢固，要真正撼动这一市场还需要时间。在某些发达国家，电动车的普及率超过了20%，甚至有些国家如挪威达到了40%以上。然而，仍有许多相对落后的国家和地区对于电动车的接受度远未达到预期。

吉尔·普拉特提到的一系列障碍，如：电池材料、矿山、可再生能源发电设施、输电线路和季节性储能设施的搭建，确实是电动车普及所面临的挑战，这些问题并非一蹴而就的。

如何平衡燃油车和纯电车之间的过渡关系，目前混动车的解决方案无疑给出了很好的答案。与其说丰田反对电动化，确切地说是他反对纯电动车。

这是丰田自己的“小心思”。

和其他车企不同，丰田在新能源汽车技术路线上把宝押在了混动路线上。

混动车作为一种过渡方案，在平衡燃油车和纯电动车之间的过渡关系方面提供了一种有效的解决方案。但在日本之外，纯电汽车被各国纷纷视为新能源汽车发展的主流路径，大众和通用等欧美车企也早已明确将纯电汽车视为未来发展方向。

日前，大众安徽宣布将继续投资安徽合肥，计划总投资231亿元。5月18日，宝马也在中国宣布了两项新的投资计划，包括正式启用沈阳研发中心二期扩建项目，以及开建第六代动力电池项目，为更激烈的变革做好准备。

据《财经》报道，乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示：“丰田和本田之所以重混动、轻电动，是因为这两家企业在混动领域发展得比较早，技术上也很成熟。当它们在混动领域申请专利以后，其他车企很难绕过去。加之环保的趋势，纯电动是最佳选择。所以欧美的很多车企都没有选择混动，而是大力发展纯电汽车。”

“混合动力实际上是一种节能减排汽车，它还没有改变用内燃机做主驱动。”全国政协副主席、中国科学技术协会主席万钢曾明确表示，“作为汽车产业发展需要有一种类型的分别，把混合动力放在节能汽车一类，纯电驱动则属于新能源汽车，新能源汽车是我们国家未来的发展战略。”

强扭的瓜不甜

尽管舆论对丰田纯电车的批评不断，但丰田搞纯电其实入局挺早。

早在上世纪70年代，丰田就着手研究电动化技术了。1983 年，丰田推出了全栈自研纯电汽车 EV10、EV20 等；1996 年，研发出 RAV4 EV ，并于次年在美国上市销售。

但在应用中发现电动车不好用，主要问题集中在如下几点：续航里程短、搭载大量电池导致成本升高、充电时间长，在需要的时候无法使用等。

因此，EV很快被HEV所取代，这就是后来大家看到的普锐斯。

自1997年普锐斯在全球大卖后，丰田主动调整了不同技术路线间的资源倾斜：以混合动力技术为核心，轻插混和纯电。

因此，直到 2016 年底，丰田的 EV 事业规划部才初步建立。然而这一年，特斯拉发布定价只有 3.5 万美元的 Model 3，并把交付时间定在了两年后。丰田在纯电车发展过程中，错过了最重要的窗口。2020年6月10日，特斯拉的市值超过了丰田，成为全球市值最高的车企。

为什么丰田明明看到了机会，却没跟上？

首先，对丰田这类传统车企来说，“革自己的命”是个难题。比如柯达要卖数码相机就得牺牲胶卷收入，索尼要做MP3就得牺牲唱片收入，传统车企要做新能源车就得牺牲燃油车收入。在这种情况下，新旧业务之间会出现严重的资源拉扯。

其次，点错“技能”了。

众所周知，日本在汽车转型方面是举国押注氢能源，认为氢燃料电池汽车才是新能源汽车的最佳动力选择，这也是为什么整个日系车在纯电领域慢了半拍。

大众前任CEO赫伯特·迪斯（Herbert Diess）和特斯拉都是氢能源的有力反对者，迪斯曾表示，氢燃料汽车并不能解决气候问题。在交通领域，电气化已经占据了主导地位。

其实从国家层面来看，日本一开始押注氢能源，也是不得已而为之。日本作为一个岛国，既没有丰富的石油矿产资源，也不具备大规模火力发电的能力。因此，从丰田到整个日本，只能将赌注压在氢能源上，从上到下投入了巨大的资金和时间成本。

但纯电动汽车的渗透如此迅猛，打了丰田一个措手不及。

直到2022年，丰田的首款纯电动车型bZ4X才不情不愿地面世，但开局并不顺利。这款基于e-TNGA架构下的纯电动车，不仅价格不便宜，实力不够强，外观还透着浓重的燃油车味道，甚至还被投诉低温无法充电的窘况。

面对bZ4X的失利，今年3月，被丰田寄予厚望的一汽丰田bZ3正式上市。bZ3是基于此前丰田与比亚迪的合作，采用了比亚迪旗下弗迪电机和磷酸铁锂电池，价格下探至16.98万元。

有消费者表示，这个价位直接选择定位相似的比亚迪秦PLUS，不是更香吗？截至今年4月，bZ3累计销量为2639辆。

丰田磨磨蹭蹭的背后明显让人感觉，强扭的瓜确实不甜。

“丰田时刻”会到来吗？

《谁说大象不能跳舞》讲述了IBM扭亏为盈的故事：1993年4月1日，深陷亏损泥潭的IBM迎来了新的董事长兼CEO郭士纳（Louis Gerstner）。临危受命的郭士纳半年内裁员4.5万人，彻底改革旧的生产模式，通过削减成本、调整结构、拓展新业务、重振大型机业务等方式，成功地让IBM走出困境，并在两年后营收突破700亿美元。

后来，人们用“大象跳舞”来比喻大公司的转型之路，乔布斯时代的苹果、纳德拉时代的微软、伊梅尔特时代的通用电气，都曾上演了“大象跳舞”的桥段。然而，要让大象跳舞，并不是一件容易的事情。

况且，如今下半场已启动，传统车企如何翻盘？在车百智库（微信：EV100_Plus）看来，传统汽车要完成新能源汽车时代的转型，需要有三个转变。

首先，认清形势：新能源车不是未来，而是现在。一旦下定战略决心，不再左右摇摆，才能真正迈出转型第一步。

第二，面对内部资源拉扯的问题，大号转型困难，那不妨先切小号。现在很多传统车企都在推出新品牌，谋求独立运营。比如吉利推出极氪、广汽推出埃安；还有一些实力稍弱的车厂，选择和科技大厂联手，共创新品牌，比如小康股份和华为合作推出了赛力斯。

第三，技术上的转型也至关重要。在新能源车的下半场，核心部件的研发能力变得至关重要。电池和智能系统是新能源车的核心，许多传统车企正在加快在电池和智能系统领域的布局。比如，广汽一边研究电池，一边在开发自动驾驶系统；吉利成立了子公司亿咖通，要自主研发智能座舱和自动驾驶，随后又收购魅族，研发车机一体的智能座舱；长城孵化了做动力电池的蜂巢能源、做智能座舱的仙豆智能，还有做自动驾驶的毫末智行。

丰田虽然嘴上说着抵制，但新上任的丰田首席执行官佐藤恒治表示，到2026年丰田每年将销售150万辆纯电动汽车，并推出10款全新的纯电动汽车车型。

丰田已开始大规模投资纯电动汽车工厂，并在锂电池上开始下功夫，表示将在2030年前投入2万亿用于电池的研发和生产，计划于2025 年正式推出配备固态电池的混合动力车，实现车辆前装。

但留给丰田的时刻也不多了，丰田急需谨防“丰田时刻”的到来。

【全文参考】

[1]《丰田反对电动车：建议别反对》，李文博，虎嗅APP

[2]《不合时宜的丰田章男：大公司的改革者，电动化的守旧人》，刘杨楠，甲子光年

[3]《丰田歉收》，魏帅，中国企业家杂志

[4]《氢能源车，一次日本式的失败冒险》，李默天，远川汽车评论

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